Електромобілі Tesla: слабкі місця в їх конструкції та системі післяпродажного обслуговування

Компанію Tesla (а також її главу Ілона Маска і електромобілі, що випускаються нею) прийнято або безоглядно звеличувати до небес, або так само огульно «хейтить». Тим цінніше будь-яка неупереджена аналітика або погляд зсередини на те, що собою являють машини популярної в усьому світі марки і як веде бізнес «візіонер» Маск. Під завісу 2023 року агентство Reuters опублікувало велике розслідування про те, як співробітники Tesla Inc, знаючи про слабкі місця в конструкції електромобілів бренду, багато років відмовляли їх власникам у будь-яких компенсаціях за поломки та звинувачували їх у неправильній експлуатації машин. Журнал «Двигун» виділив ключові факти у розслідуванні Reuters та з’ясував у експертів, чи дійсно в конструкції електромобілів Tesla є загальновідомі слабкі місця.

«Клієнт завжди неправий!»

Як з’ясувала в ході масштабного розслідування агентство Reuters, із поломками різних систем на нових електромобілях Tesla стикалися щонайменше за останні сім років десятки тисяч їхніх власників.

Серед найпоширеніших несправностей в агентстві називають різні поломки підвіски (часто прямо на ходу), а також відмова електропідсилювача керма.

Найбільш проблемними вузлами у різні роки були верхні та нижні важелі передньої підвіски та система їх кріплення, а також рульова рейка.

Інженери та керівники компанії, як випливає з документів, що опинилися в розпорядженні Reuters, знали про дефекти в низці вузлів, проте у відповідь на звернення клієнтів відмовляли їм у компенсаціях і звинувачували їх самих у неправильній експлуатації машин. Такої позиції компанія дотримувалася й у відповідях запити із боку регулюючих органів (наприклад, NHTSA).

Як приклад агентство розповідає історію жителя Великобританії, який придбав у березні 2023 року нову Tesla Model Y. Підвіска його машини зламалася під час руху при пробігу лише 115 миль (трохи більше 185 км). Ремонт, що включав заміну важелів підвіски та деталей системи кермового управління, а також інші роботи, зайняв близько 40 годин і коштував британцю більш ніж 14 тис. доларів. Представники Tesla відмовили клієнту в будь-якій компенсації, заявивши, що поломка сталася внаслідок «попереднього пошкодження підвіски».

Схожі історії, як зазначають у Reuters, відбувалися у всьому світі. Тільки з 2016 по 2022 рік кількість таких інцидентів обчислювалася десятками тисяч. Агентство вивчило тисячі документів щодо таких випадків, включаючи звіти сервісних станцій та аналітичні огляди інженерів компанії.

Спочатку ні компанія Tesla, ні її голова Ілон Маск не відповіли на запити Reuters про коментарі. Однак прокоментувати розслідування агентства компанії Маска все ж таки довелося — після того, як інформація дійшла до американських законодавців. Двоє сенаторів направили главі Tesla Inc лист із закликом оперативно відкликати машини з проблемними деталями підвіски та системи кермового управління і виправити «очевидно помилкові заяви, що вводять в оману».

У компанії всі звинувачення відкинули, заявивши, що проведене Reuters розслідування «пронизане неповною та явно неправильною інформацією» і що прийнята в Tesla Inc система утримання клієнтів є «одною з найкращих у галузі», а сама компанія «чесна та прозора з регуляторами у сфері безпеки» по всьому світу”.

Конструкція Tesla Model 3 та Model Y: підвіска – слабка ланка

Тим часом про низку проблем із підвіскою на деяких електромобілях Tesla добре відомо незалежним виробникам запчастин для ринку післяпродажного обслуговування автомобілів. Так, у 2022 році компанія Meyle AG представила на виставці Automechanika Frankfurt удосконалену версію переднього важеля підвіски для електромобілів Tesla Model 3 та Model Y.

Як зазначали тоді в компанії, проблема сторонніх шумів під час роботи підвіски цих машин стала активно обговорюватися у глобальній спільноті власників електрокарів Tesla у 2021 році. Найчастіше водії скаржилися на скрипи та стукіт з боку верхнього переднього важеля підвіски; деякі власники зазначених електромобілів відзначали дратівливі звуки при проїзді нерівностей та зниження точності керування.

Як з’ясували фахівці Meyle AG, проблема була у недостатній захищеності проблемної деталі від впливу вологи. Конструкція оригінального важеля така, що вода легко проникає в місця з’єднань, що в поєднанні з розташуванням деталі поряд зі спеціальними дренажними каналами, якими вода відводиться від лобового скла, призводить до постійного впливу вологи на з’єднання і, відповідно, корозії.

Як розв’язання проблеми в Meyle AG розробили вдосконалений важіль для післяпродажного обслуговування Tesla Model 3 та Model Y. Деталь марки Meyle-HD виготовлена ​​з кованого алюмінію – за рахунок цього вона менше важить і має підвищений запас міцності. У кульовому з’єднанні немає відкритих місць і будь-яких «канавок» чи інших нерівностей — отже, там не накопичується вода. Діаметр кулі був збільшений, щоб важіль витримував більші навантаження при їзді. Змінено також конструкцію втулок. Зазначені нововведення дозволили “значно збільшити термін служби деталі”, заявив тоді виробник, не назвавши, втім, конкретних цифр.

Раніше, в 2020 році, компанія Sidem оголосила про початок виробництва деталей підвіски та системи кермового управління для електромобілів Tesla Model S та виведення їх на вторинний ринок автозапчастин. Окрім того, компанія анонсувала випуск деталей тієї ж категорії для Tesla Model 3.

Потенційні «больові точки» у підвісці Tesla: коментар бренду Febest

Про особливості конструкції підвіски на електромобілях Tesla та нюанси її обслуговування «Двигун» розповів директор департаменту маркетингу бренду Febest Павло Пікін. Дилерської історії у машин марки, за словами експерта, в Росії немає: переважно ці електромобілі завозяться або фізособами, або різного роду автоброкерами. Через це інформацію про необхідні позиції для ремонту електрокарів Tesla доводиться збирати буквально по крихтах – від майстерень або безпосередньо від власників, які потребують тих чи інших запчастин.

Підвіска на «Теслах», за словами П. Пікіна, загалом досить міцна. Однак самі ці електромобілі важкі і при цьому динамічні, і манера їзди у їхніх власників, як правило, відповідна. На профільних форумах можна прочитати, що хтось їздить на Теслі по 300 тис. км і не знає особливих проблем, а хтось регулярно звертається на сервіс для заміни деталей підвіски.

Найскладнішим моментом у роботі з підвіскою на електромобілях Tesla експерти Febest називають ремонт важелів. Оригінальні деталі виготовляються в основному з алюмінієвого сплаву, який досить примхливий у ремонті. Тому з перепресуванням сайлентблоків, яких на ринку поки що не так багато, треба бути обережними. Багато СТО намагаються уникати локального ремонту важелів та рекомендують просто замінювати такі деталі. Якщо важіль сталевий, то можна проводити частковий ремонт – перепресування сайлентблоків (у російських реаліях такий ремонт робиться багаторазово, незважаючи на рекомендації виробників автокомпонентів).

Ще одна проблема закладена у конструкції кульової опори. В алюмінієвих важелях кульова незнімна, і розрахована на весь термін служби важеля, а він залежить від стилю водіння, погодних умов, від того, як і чим обробляють дорожнє покриття взимку. Відповідно до регламенту автовиробника, важіль підлягає повній заміні. Febest вже має технологію заміни аналогічної кульової, також запресованої в алюмінієвий важіль на весь термін експлуатації, відпрацьована при ремонті інших автомобілів. Зараз компанія проводить випробування щодо заміни кульової опори в важелях Tesla, і якщо вони пройдуть успішно, Febest анонсує власне ремонтне рішення.

Загалом, за словами Павла Пікіна, підвіска електромобілів Tesla механіків не здивує: вона не складніша, ніж у автомобілів Volkswagen Group, BMW чи Mercedes. Проблем у діагностиці та ремонті виникнути не повинно, деталі є, як і всі можливості доставляти їх у короткий термін.

Є, щоправда, один нюанс у конструкції підвіски Model S: при заміні передніх важелів доводиться знімати батарею, оскільки болт встановлений так, що фізично впирається в корпус батареї при викручуванні. Це зроблено з міркувань безпеки, щоб болт не викрутився і не вилетів. У майстернях, звичайно, при заміні важелів батарею не знімають, інакше ремонт підвіски обходився б власникам машин надто дорого. Розвальний болт викручують, наскільки можливо, і спилюють, а новий встановлюють у зворотному напрямку.

Що стосується скарг на систему кермового управління в електромобілях Tesla, то, як зазначають у Febest, переважно проблеми виникають через збої в програмній оболонці. Вирішується все оновленням ПЗ. Конструктивних дефектів у рульовому немає – необхідно лише виконувати регламентні роботи.

Який результат?

Судячи з повідомлень та коментарів представників незалежних виробників автозапчастин, загалом підвіску електромобілів Tesla слід визнати надійною, хоча певні нюанси в її конструкції та ремонті є. Що ж до фактів, виявлених Reuters, то, принаймні, частина випадків поломок, описаних агентством, наводить на думки, швидше, про неякісне складання, ніж про конструктивні дефекти. Хоча схильність керівництва Tesla Inc не розумітися на проблемах у кожному конкретному випадку, а перекладати відповідальність на клієнтів, компанію, м’яко кажучи, не фарбує.

Ну а твердження, що Tesla «чесна і прозора» у взаєминах з регуляторами, компанія ще має підтвердити або спростувати на практиці. Норвезьке Управління доріг загального користування (NPRA) нещодавно провело розслідування щодо компанії Tesla з приводу частих поломок нижніх важелів задньої підвіски на електромобілях Model S та Model X. За підсумками перевірок регулятор не виявив причин для оголошення відкликання зазначених моделей з ринку. Однак скарги автовласників були аж ніяк не поодинокі, тож варто очікувати подібних розслідувань і в інших країнах. Загалом продовжуємо стежити за розвитком подій.