Тиждень тому уряд відмінив державне регулювання цін на паливо, відпустивши їх у майже вільне плавання, на чому неодноразово наполягали трейдери. «Майже» у вільне плавання – тому що водночас в Кабінеті міністрів заявили, що очікують від торгівців зустрічного кроку, а саме – що гранична межа ціни на бензин складе 52 грн залітр, а на дизпаливо – 58 грн.
Але суттєвого поліпшення ситуації з наявністю палива на АЗС після тижня роботи в нових умовах не сталось, зазначив аналітик консалтингової компанії «Нафторинок» Олександр Сіренко під час експертної дискусії на Energy Freedom by Energy Club 23 травня. «Уряд відпустив держрегулювання, але це не призвело до зникнення черг на АЗС. Пройшло 6 днів, а я не можу сказати, що черги навіть на 10% стали менше. Нічого не помінялось», – сказав він.
Замість цього деякі торгівці почали продавати паливо за цінами, що набагато вищі, ніж очікував уряд. «Ми вже маємо приклади, коли окремі АЗС на заході країни поставили ціну 70-75 грн за літр. Є 12 таких випадків», – зазначив на експертній дискусії перший заступник міністра економіки Денис Кудін. Реакція влади на таке цінове свавілля не забарилась. «До таких продавців вже зайшла перевірка, і вони переглядають свою політику. Тому що безпідставне збільшення ціни в умовах війни – це мародерство»,- заявив заступник міністра.
Порушення цінової політики Держпродспоживслужба фіксує і у столиці, причому – на кожній другій АЗС. Продавці згідно законодавства повинні були перед початком підйому ціни декларувати такі наміри, а не задирати ціни одразу на третину без попередження.
Чому так повільно
Експерти пояснили, чому проблема дефіциту нафтопродуктів розв’язується так поступово. За словами директора ТОВ «Консалтингова група А-95» Сергія Куюна, з початком війни трейдери втратили 100% колишніх джерел постачання пального в країну (з росії, Білорусі та морським шляхом через порти), і тепер мають побудувати фактично з нуля нове і при цьому єдине джерело – виключно з Європи. «Нам потрібно повністю перебудувати систему постачання палива. Ніхто такого не робив, і це дуже складне завдання», – сказав він.
Але складність полягає ще й в тому, що докладати зусиль повинні не тільки українські компанії і можновладці, але й європейці. Наприклад, Польща до цього часу і так була імпортозалежною країною (завозила біля 7 млн т палива), а після того, як Україна почне імпортувати з Польщі 3 млн т, тій потрібно завозити вже 10 млн т. «І це стосується кожної країни, якій треба перебудувати свою логістику. Наприклад, ніхто не міг уявити, що в Україну поїде пальне з Нідерландів», – зазначив Сергій Куюн.
В той же час для того, щоб всім причетним перебудувати свою роботу у нових умовах, потрібно врегулюватидуже багато проблемних питань, про які раніше просто ніхто не думав. Наприклад, виявилось, що у Німеччині діє правило, що територією країни можуть їздити тільки німецькі вагони. В результаті намагання провезти пальне через цю країну призводить до ускладнення логістики.
Крім того, зараз окремі країни стикнулись і з власними проблемами. Наприклад, як зазначив Сергій Куюн, Європа раніше була профіцитною по бензину, тобто – виробляла його більше, ніж споживала. Але тепер споживання бензину значно зростає. Зокрема, Польща збільшує використання бензину через відмову від скрапленого газу, якого імпортувала доволі багато.
В той же час Європа «заточена» під споживання дизельного палива, а не бензину, і тому не може імпортувати великі обсяги останнього. Українські трейдери навіть знаходять у Європі законсервовані бензинові потужності і готові інвестувати в їх запуск, аби збільшити імпорт саме бензину до Європи, і далі – до України.
Але навіть якщо пальне в Європі знайти можна, завезти його в Україну – також проблема. Наприклад, європейські власники не хочуть відпускати в Україну свої вагони-цистерни – бояться, що їх буде знищено, і вони отримають збитки. Над цією проблемою працює український уряд, готуючи відповідні гарантії іноземним власникам цистерн, повідомив член правління «Укрзалізниці» Орест Логунов.
Крім того, бомбардування сховищ нафтопродуктів російськими ракетами поставило продавців пального перед дилемою: для стабільної роботи потрібні запаси, а це означає наражатись на ризики, що ці запаси будуть знищені. Тому трейдери змушені працювати практично «з коліс». «Наші нафтобази зараз – це наші АЗС і бензовози. Запаси потрібно робити, але, можливо, їх слід створювати за кордоном, близько до України», – зазначив В’ячеслав Стешенко, співвласник мережі АЗС CLO.
Всі ці труднощі врешті і відбились на забезпеченні нафтопродуктами – якщо ситуацію з дизельним паливом вдалось покращити (його зараз імпортується приблизно стільки ж, скільки і споживається), то бензину завозиться тільки 70% від споживання.
Вочевидь, що поки всі перераховані (а також і ті, що залишились за кадром) проблеми не будуть вирішені, колишнього достатку палива на АЗС очікувати не варто. А швидкого вирішення не буде. «Ми порахували пропускну здатність, і виявили, що навіть за місяць логістичні корки у постачанні пального «розшити» не можна», – сказав Денис Кудін. Водночас наявні в Україні міні-НПЗ запустити не можна: вони сконцентровані в основному на сході країни, і як тільки їх запустити, росіянипро це дізнаються і почнуть обстрілювати.
В таких непростих умовах влада має пріоритет у забезпеченні пальним: на першому місці стоїть армія, потім йдуть енергокомпанії, далі – аграрії, і тільки в кінці списку – приватні споживачі.
Треба навчитись економити
Отже, ефект від насичення ринку пальним приватні автовласники відчують останніми. А поки цього не сталось, експерти радять навчитись економити. На думку Сіренка, уряд і перші особи держави мусять звернутись до населення з закликом економити пальне та не робити не потрібних поїздок. Адже тільки за рахунок цього можна зекономити 20-30% споживання. «Щоб працювати на перемогу, потрібна підтримка кожного. Бо у нас попереду серпень, коли споживання нафтопродуктів – рекордне. І до цього потрібно готуватись», – пояснив експерт.
