Чому ламаються поширені мотори Peugeot та BMW: 8 масових проблем

Отже, такий мотор отримав алюмінієвий блок циліндрів із залитими чавунними гільзами та алюмінієву двовальну головку блоку циліндрів . Безнаддувні модифікації агрегату оснащені розподіленим упорскуванням палива та мають систему зміни висоти підйому впускних клапанів (Valvetronic) – таке рішення дозволяє фактично відмовитися від дросельної заслінки. Фазообертачі передбачені на обох розподільних валах. Віддача безнаддувної версії двигуна не перевищувала 120 кінських сил.

Мотори з турбіною частіше мали один фазообертач на впуску, не оснащувалися системою Valvetronic , а повітря в циліндри нагнітається турбокомпресором зі здвоєним равликом турбіни – Twin-scroll. Потужність турбованих агрегатів могла досягати 200 кінських сил і більше.

Більшість проблем моторів цього сімейства викликано надто великим інтервалом між технічним обслуговуванням  — 20 тисяч кілометрів.

Експерти виділили такі недоліки:

1. Прискорене зношування основних деталей  – рідкісна заміна масла в двигуні і переважно міська експлуатація – причини прискореного зносу основних пар тертя;
2. Масложор  – підвищена витрата олії найчастіше з’являється вже на невеликих пробігах. Причини: залягання поршневих кілець, знос масловідбивних ковпачків та мембрани в клапанній кришці, яка відповідає за правильну вентиляцію картера;
3. Збій у роботі масляного насоса  – масляний насос моторів під Євро-5 оснащений електромагнітним клапаном, що регулюється, який починає підвисати при забрудненні масла;
4. Вилітають сідла клапанів  – досить рідкісний дефект. Навіть при невеликому перегріві цих моторів сідла клапанів виступають з головки блоку. Причому іноді настільки, що клапан зустрічається з поршнем і двигуну потрібний капітальний ремонт;
5. Недостатній ресурс ланцюга ГРМ  — на ресурс деталі впливає як недостатня зносостійкість сталі, так і низька якість мастила маслом, що деградувало. Наприклад, на редакційному Citroen С4 із наддувною модифікацією EP6 при пробігу трохи більше 120 тис. кілометрів працює вже третій ланцюг;
6. Численні течі олії  вони з’являються на порівняно невеликих пробігах. Олія просочується через прокладку клапанної кришки (причому як назовні, так і в колодязі свічки). Крім того, олія йде через прокладки вакуумного насоса та корпусу масляного фільтра, а також передній сальник коленвала. Причина аналогічна — олія, що виробила ресурс, стає агресивнішою до гумових ущільнень;
7. Відмовлення в системі охолодження  – причина в тому, що насос охолоджуючої рідини наводиться зворотною (без канавок) стороною приводного ременя через пружний ролик. На пізніших версіях двигуна з нормами Євро-5 ролик зробили керованим, щоб не передавав обертання до прогріву агрегату. Така конструкція сама по собі ненадійна, та ще від пилу та бруду швидко зношується покриття шківа помпи. Гума відлітає шматками, і насос перестає обертатися;
8. Заклинює вакуумний насос  – так як у двигунах із системою Valvetronic не створюється розрідження для роботи підсилювача гальм, на торці розподільного валу є вакуумний насос. Якщо залишати автомобіль на передачі на ухилі, двигун може провернутися у зворотний бік, і насос заклинить. Причому так, що при пуску часто ламається розподільний вал або рветься ланцюг.

Підсумовуючи, експерти відзначили, що двигун вийшов складний за конструкцією і багато в чому ненадійний . При цьому характеристики у нього далеко не визначні – порівняні з показниками простих двигунів того ж літражу. Щоб уникнути проблем із цим силовим агрегатом, його слід дбайливо експлуатувати та правильно обслуговувати. Зокрема, регулярно міняти олію . У безнаддувних версіях заміни бажано проводити через 7,5 тис. кілометрів, а у наддувних — раз на 5 тис. кілометрів.