1,6-літровий двигун спільної розробки концерну PSA та BMW на французьких автомобілях називався ЕР6, на моделях Mini – Prince N16B16A, а на BMW – N13. Ці мотори поширені, їх випускали як і атмосферному варіанті, і з турбонаддувом. Однак несправності у різних версій цього силового агрегату схожі. Про недоліки поширеного двигуна розповів журнал “За кермом”.
Отже, такий мотор отримав алюмінієвий блок циліндрів із залитими чавунними гільзами та алюмінієву двовальну головку блоку циліндрів . Безнаддувні модифікації агрегату оснащені розподіленим упорскуванням палива та мають систему зміни висоти підйому впускних клапанів (Valvetronic) – таке рішення дозволяє фактично відмовитися від дросельної заслінки. Фазообертачі передбачені на обох розподільних валах. Віддача безнаддувної версії двигуна не перевищувала 120 кінських сил.
Мотори з турбіною частіше мали один фазообертач на впуску, не оснащувалися системою Valvetronic , а повітря в циліндри нагнітається турбокомпресором зі здвоєним равликом турбіни – Twin-scroll. Потужність турбованих агрегатів могла досягати 200 кінських сил і більше.
Більшість проблем моторів цього сімейства викликано надто великим інтервалом між технічним обслуговуванням — 20 тисяч кілометрів.
Експерти виділили такі недоліки:
- Прискорене зношування основних деталей – рідкісна заміна масла в двигуні і переважно міська експлуатація – причини прискореного зносу основних пар тертя;
- Масложор – підвищена витрата олії найчастіше з’являється вже на невеликих пробігах. Причини: залягання поршневих кілець, знос масловідбивних ковпачків та мембрани в клапанній кришці, яка відповідає за правильну вентиляцію картера;
- Збій у роботі масляного насоса – масляний насос моторів під Євро-5 оснащений електромагнітним клапаном, що регулюється, який починає підвисати при забрудненні масла;
- Вилітають сідла клапанів – досить рідкісний дефект. Навіть при невеликому перегріві цих моторів сідла клапанів виступають з головки блоку. Причому іноді настільки, що клапан зустрічається з поршнем і двигуну потрібний капітальний ремонт;
- Недостатній ресурс ланцюга ГРМ — на ресурс деталі впливає як недостатня зносостійкість сталі, так і низька якість мастила маслом, що деградувало. Наприклад, на редакційному Citroen С4 із наддувною модифікацією EP6 при пробігу трохи більше 120 тис. кілометрів працює вже третій ланцюг;
- Численні течі олії вони з’являються на порівняно невеликих пробігах. Олія просочується через прокладку клапанної кришки (причому як назовні, так і в колодязі свічки). Крім того, олія йде через прокладки вакуумного насоса та корпусу масляного фільтра, а також передній сальник коленвала. Причина аналогічна — олія, що виробила ресурс, стає агресивнішою до гумових ущільнень;
- Відмовлення в системі охолодження – причина в тому, що насос охолоджуючої рідини наводиться зворотною (без канавок) стороною приводного ременя через пружний ролик. На пізніших версіях двигуна з нормами Євро-5 ролик зробили керованим, щоб не передавав обертання до прогріву агрегату. Така конструкція сама по собі ненадійна, та ще від пилу та бруду швидко зношується покриття шківа помпи. Гума відлітає шматками, і насос перестає обертатися;
- Заклинює вакуумний насос – так як у двигунах із системою Valvetronic не створюється розрідження для роботи підсилювача гальм, на торці розподільного валу є вакуумний насос. Якщо залишати автомобіль на передачі на ухилі, двигун може провернутися у зворотний бік, і насос заклинить. Причому так, що при пуску часто ламається розподільний вал або рветься ланцюг.
Підсумовуючи, експерти відзначили, що двигун вийшов складний за конструкцією і багато в чому ненадійний . При цьому характеристики у нього далеко не визначні – порівняні з показниками простих двигунів того ж літражу. Щоб уникнути проблем із цим силовим агрегатом, його слід дбайливо експлуатувати та правильно обслуговувати. Зокрема, регулярно міняти олію . У безнаддувних версіях заміни бажано проводити через 7,5 тис. кілометрів, а у наддувних — раз на 5 тис. кілометрів.
