У першому десятилітті нового століття перед інженерами постало непросте завдання — розробити такі двигуни, які б мали високі характеристики потужності у моменту, що крутить, і одночасно б укладалися в суворі екологічні норми Євро 5. Тому на світ народилися нові конструкції, які програвали попередникам за надійністю. Водіїв дивувало, що силовий агрегат на хорошій іномарці програє за надійністю “Жигулям” і може вимагати капремонту на 60-80 тисяч км пробігу. Що це за мотори?
Volkswagen EA111
У 2007 році на світові ринки вийшов перспективний двигун 1,4 TSI, який для бренду Audi іменувався TFSI. Цього ж року його було визнано «Двигуном року» в Європі та «Інновацією року». Інженерам інших компаній пропонувалося приймати запропоновані німцями рішення за основу. Комбінація турбонаддува, системи безпосереднього впорскування, зміни фаз газорозподілу, полегшені поршні з короткими спідницями та багато інших рішень дозволили досягти високої потужності та тяги. Але незабаром почали виявлятися недоліки.
Ланцюг ГРМ міг розтягтися вже до 60 тис. км, через що він повисав між зубів шестерень і натягувачів і міг перескочити при активному розгоні або навіть при холодному пуску. Мотор чутливий до якості палива, на форсунках утворюється наліт, що перешкоджає їхній нормальній роботі. Інтеркулер часто засмічувався, через що могла вийти з ладу турбіна.
Двигуни активно ставилися на Volkswagen Golf, Passat, Audi A3, Skoda Octavia. Зі зміною поколінь моделей Volkswagen та Audi у 2012 році силовий агрегат був модернізований, і пішли в минуле багато проблем. Замість ланцюгового приводу ГРМ почав використовуватися ремінний з ресурсом близько 120 тисяч км.
Volkswagen EA888
Ще один двигун, який не варто брати на вторинному ринку, це ЕА888, який йшов майже на всі моделі брендів Volkswagen та Skoda у двох версіях – 1,8 TSI та 2,0 TSI. Вони схожі конструктивно з EA111, але мають ряд відмінностей. У них тонкостінні поршні та клапани фазорегуляторів та інші рішення, які теж не відрізнялися надійністю. На моторах 2007-2012 років випуску є зауваження до клапана регулювання тиску картерних газів, що призводило до зростання тиску олії. Швидко зношувалися шийки розподільних валів, розтягувалася мета ГРМ, неправильно працювали електромагнітні клапани фазорегуляторів, з’являлися течі антифризу в помпі та термостаті.
Ці двигуни йшли на Volkswagen Tiguan, Passat, Audi A4 та інші моделі концерну.
BMW 1,6 THP (EP6, Prince)
Перший двигун від BMW, який розроблявся для автомобілів із поперечним розташуванням двигуна, теж має недоліки. Турбований мотор 1,6 THP EP6 з’явився в 2006 році на Mini і відразу заробив багато невтішних відгуків покупців. Турбіна подвійного наддуву twin-scroll, система зміни фаз газорозподілу, пряме упорскування та інші технічні вишукування давали хороший ефект, але надійність цих систем була не на висоті.
Серед недоліків мотора можна відзначити слабку поршневу групу, низький ресурс ланцюга, швидке зношування заспокійників і натягувача приводу ГРМ. Через перегрів починалося закокосовування олії на клапанах, відбувалися витоку олії в систему вентиляції, нерідко виходив з ладу термостат. При активній їзді фіксувалися задираки вкладишів та ліжок розподільних валів. При пробігах понад 100 тисяч кілометрів відмовляли форсунки.
З 2011 року двигун пройшов модернізацію і випускався під індексом EP6C. Багато перерахованих проблем на ньому вже не зустрічалися.
До речі, цей же двигун ішов на моделі концерну Peugeot-Citroen.
BMW N45 і N46
Двигуни BMW для автомобілів з поздовжнім розташуванням двигуна теж не завжди відрізнялися надійністю. Найгірше виступили агрегати N45 та N46 об’ємом 1,6, 1,8 та 2,0 літра. Ці мотори йшли в період 2001-2011 років на BMW першої, третьої та п’ятої серій, а також на кросовери X3.
Мотори відрізняються великою витратою олії та можуть споживати при активній їзді до літра олії на тисячу км. Вже до 60-80 тисяч пробігу спостерігалися проблеми з ланцюгом ГРМ, який розтягувався і міг перескочити через зуби зірочки, викликаючи пошкодження клапанів. Швидко засмічуються форсунки безпосереднього впорскування, породжуючи проблеми з правильним згорянням суміші та утворенням нагару.
Після 2011 року багато проблем моторів було усунуто.
Renault
У період 2000-2008 років компанія Renault стала продавати автомобілі з дизельними моторами К9К 1,5 dCi та 1,9 dCi об’ємом 1,5 л і 1,9 л. В Україні K9К 1,5 dCi можна зустріти на кросовері Duster. Для силових агрегатів такого малого обсягу був властивий дефіцит тепла в морози, через що мотор довго прогрівався і в холод часто працював на знос. Якщо водії експлуатували машину неакуратно, то п’єзоелектричні форсунки забивалися після 10 тисяч кілометрів, ламалася турбіна, виходив з ладу фільтр сажі. Через холодні старти і олію, що загуснула, проверталися шатунні вкладиші, а при неправильній роботі форсунок прогоряли поршні. Були проблеми із датчиками коленвала.
Мотор пройшов кілька модернізацій і з 2012 року став значно надійнішим. Але його вразливість перед холодними стартами лишилася.
