Чи можна їздити на 92 бензині замість 95

В Інтернеті можна знайти чимало випадків, коли «серйозний технічний експерт» стверджує, що немає нічого страшного в тому, щоб задля економії їздити на бензині, октанове число якого трохи нижче, ніж рекомендує виробник. Розберімось в цьому питанні: якщо рекомендований 95-й, але на лючці бензобака є напис «min 92», чи означає це, що можна постійно заправлятися пальним з меншим октановим числом?

Є датчик детонації!

Основне посилання експертів наступне: застосування низькооктанового бензину загрожує лише ризиком виникнення детонації, але сам факт наявності датчика детонації не дозволить цієї детонації початися, а значить, немає нічого небезпечного в зниженні октанового числа бензину. Що ж, тут є що обговорити.

Справді, першочергове завдання датчика детонації – почути шум і передати інформацію блоку управління двигуном. Резонансний датчик сам визначить, що звук, викликаний детонацією, широкосмуговий і просто відправить у блок сигнал про шуми, надавши останньому можливість розбиратися в їхній природі самостійно, але суть у них одна – запобігти появі цього небезпечного явища. Загалом, у цьому експерт має рацію. Але далі він розбиратися не став, а дарма.

У чому може бути причина детонації? За великим рахунком, причин у неї три: занадто ранній кут випередження запалення, занадто бідна суміш і занадто висока температура згоряння паливоповітряної суміші. А ось у цих трьох неприємностей є свої причини, і вони вкрай різноманітні. Можуть бути винні й неякісний бензин, і несправності паливної системи, і некоректна робота кисневого датчика (лямбди) і багато чого ще.

Набагато цікавіше те, яким способом ЕБУ починає боротися з детонацією, якщо відповідний датчик битиме на сполох. Логічно, що початкові заходи будуть дзеркальні: зсув кута запалювання у бік пізнішого та впорскування додаткового пального для охолодження. Якщо цього з якихось причин виявиться недостатньо, піде важка артилерія у вигляді обмеження моменту і циклового наповнення. Теоретично на цьому бій з детонацією можна вважати закінченим, і завдяки тому самому датчику детонації з мотором дійсно нічого поганого статися не повинно. Але іноді стається.

Ціна запитання

Почнемо з оптимістичного сценарію: датчик детонації відпрацював, як йому належить, детонації справді немає. Якою ціною це було досягнуто?

По-перше, збагаченням суміші. Це призводить до підвищення витрати пального, а для деяких моторів з прямим упорскуванням – швидкого зростання відкладень на поршнях та клапанах. Неможливо просто так знизити температуру згоряння паливоповітряної суміші та відпрацьованих газів, щоб це не призвело до маси наслідків. Зростання вуглецевих відкладень неминуче, що ускладнює роботу системи рециркуляції відпрацьованих газів. А це своєю чергою призведе до зростання у випуску оксидів азоту, з якими EGR загалом і має боротися. Але якщо її клапан заросте сажею, що не згоріла, він просто заклинить. Виходить замкнене і досить хибне коло несправностей.

По-друге, пізніше запалення призведе до зниження потужності й знову ж таки – до зростання витрати пального (хоча б через бажання активніше тиснути на педаль газу). До того ж існує значення максимального кута, на який можна зробити запалення пізніше. Зазвичай – 10-15 градусів. Це досить багато, тому поведінка машини зміниться помітно. Це, звичайно, краще, ніж руйнування поршня або всього блоку, але машина їхатиме як напівмертва, а бензин витрачатиметься у ще більших кількостях. У деяких випадках витрата так зросте, що перекриє всю економію від заправки дешевшим низькооктановим бензином.

За великим рахунком, на цьому етапі все ще не так погано. Так, машина їде гірше (а іноді навіть майже так само, тому що багато сучасних машин розумніші за своїх сучасних власників і мають дуже складні алгоритми управління двигуном), але мотор хоча б не розвалюється від перегріву та детонації. На жаль, це зовсім не так.

Все може бути…

Весь біль у тому, що детонація таки є. Датчик детонації просто не може спрацювати до того, як вона почнеться: немає шуму – немає сигналу. Отже, немає й приводу для паніки. Тому всі ретарди, додаткові збагачення пального, обмеження моменту та інші заходи не запобігають детонації, а борються з тією, що вже з’явилася. І це перша нагода відмовитися від низькооктанового бензину.

Другий привід – це якість бензину. На жаль, його октанове число іноді й так нижче зазначеного на колонці. У великих містах та на хороших АЗС з таким зіткнутися все важче, а ось на трасі та на дивного виду заправках – легко. Тому хоча б якийсь запас детонаційної стійкості завжди мати бажано.

Третя причина – це випадок, коли трапляються й поганий бензин, і його низьке октанове число одночасно. Мотору, розрахованому на 95-й бензин, і так складно їхати на 92-му, а тут ще і якість підкачала… Це прямий шлях і до зниження потужності, і до детонації.

Четверте – це той сумний факт, що датчики автомобіля не здатні по двадцять років та двісті тисяч кілометрів працювати бездоганно. І ніщо не заважає тому датчику детонації трохи дурканути та завищити поріг чутливості. У цьому випадку двигун буде дзвеніти всіма своїми деталями, але сигналу про небезпеку так і не отримає. А якщо все це накладеться на некоректні дані з витратоміра повітря, датчика температури відпрацьованих газів, лямбда-зондів та інших датчиків, розвалити двигун можна дуже швидко. Причому непомітно для себе, такого економного і хитрого.

Ну й останнє. Навіть якщо ви не фанат чіп-тюнінгу і не прагнете зробити гоночний болід зі свого Hyundai Accent, під час деяких дуже популярних робіт (наприклад, при видаленні каталізатора) потрібна перепрошивка ЕБУ. Чим його перепрошиють, велика загадка. У багатьох гаражних «тюнерів» є звичка відрізати все, що пов’язано з лімітуванням моменту, або безпосередньо завищувати поріг чутливості датчика детонації (а іноді взагалі його відключати). Начебто машину прямо перепрошили під 92-й бензин, але як саме сказати важко. Можливо, просто відключили датчик детонації й тепер ЕБУ її просто не бачить. Продовжуючи їздити на рекомендованому 95-му бензині, водій зводить ризик детонації до мінімального, а при зниженні октанового числа проблеми можуть з’явитися зовсім несподівано.

Іноді все-таки можна

Виникає питання: навіщо тоді на лючці бензобака є напис «min 92» за рекомендованого 95-го? За тим, що низькооктановий бензин можна залити в крайньому разі, але не їздити на ньому весь час. Краще залити його, ніж, наприклад, замерзнути на трасі. А розмови менеджерів про те, що ця машина чудово їздить на 92-му, тому що так написано на лючці – це все від лукавого.

За конкретною інформацією варто заглянути до посібника з експлуатації, щоб побачити там не мінімально допустиме, а рекомендоване значення октанового числа. Якщо раптом поряд не виявиться рекомендованого бензину, залити мінімально допустимий бензин можна, але тільки до найближчої перевіреної заправки. І їхати на низькооктановому бензині потрібно обережно – з не надто високою швидкістю та без різких прискорень, за яких ризик детонації багаторазово зростає.

Особливо небезпечно робити так влітку, в спеку: мотору й так важко працювати через низьку щільність повітря (концентрація кисню в холодному повітрі вище), так його ще й мучить спека, яка теж підвищує ризик детонації.