Перше – збільшити радіус пошуку та потенційні обсяги дефіцитного пального. Уряд зробив три важливих кроки в цьому напрямку.

Перший: дозволив використання пального стандартів Євро-3 та Євро-4. В експортних портах Європи трейдери накопичують пальне різної якості та роблять різноманітні мікси з подальшим відправленням по всій планеті.

Є просто окремі партії, які відхиляються від суворих нормативів Євро-5 на лічені одиниці. Це все фактично не впливає на експлуатаційні характеристики пального, проте робить його дешевшим, а конкуренцію за нього з боку інших покупців – меншою.

Достатньо сказати, що переважна частина військової техніки та тепловозів “Укрзалізниці” зроблені за часів стандарту Євро-2.

Другий: Кабмін переглянув формулу держрегулювання роздрібних цін, адаптував її під “європейську” реальність. Нові постачання більш дорогі за рахунок більших, в тому числі й спекулятивних премій зовнішніх постачальників та суто логістичних витрат.

Перегляд формули дозволив зробити притомну бізнес-модель постачання. В іншому випадку все би просто зупинилось.

Третє: дорожнеча євро-пального разом зі злетом світових котирувань на нафту та нафтопродукти запустили внутрішні ціни на пальне в космос.

Перспектива отримати 50 грн на стелах АЗС була більш ніж реальна. Щоб запобігти цьому уряд ліквідував акциз на пальне та знизив ПДВ з 20% до 7%. Разом з новою формулою ці зміни запрацювали 18 березня.

Станом на ранок 19 березня основні мережі АЗС встановили нові граничні ціни — 33,42 грн/ л бензину А-95 та 37,05 грн – дизпальне.

Для ринку це було непросто, адже фактично пального без акцизу в країні ще немає, але війна всіх та надовго вивела з зони комфорту.

Безумовно, в ідеалі варто було б відмовитись від будь яких обмежень й держрегулювання. Це мінімізує торговельні ризики, збільшить географію пошуку ресурсів та залучить до роботи більшу кількість українських трейдерів.

Зовнішні ринки дуже волатильні, в окремі дня ціна зростає на 10%, тому трейдери постійно балансують на межі нульової економіки поставок.

Зараз йде контрактування обсягів на квітень, яке покаже, чи варто далі вдосконалювати механізм держрегулювання.

Звідси випливає й те, чого робити не варто – обмежувати коло трейдерів. Кожен з них має комерційні контакти та компетенції, адже закупівля пального складається з безлічі дрібних фінансових, логістичних та технічних деталей.

Це мурахи, вони знають стежки, кожен з них тягне у мурашник свою здобич. Їх можна порівняти з волонтерами, більш мобільними та оперативними, які опікуються кожним маленьким підрозділом.

У свою чергу великі державні оператори мають займатися великими міждержавними проектами. В паливній сфері вони теж є.