Кроссовери та звичайні автомобілі часто отримують одні й ті ж двигуни, термін служби яких є поодиноким. Після декількох років експлуатації двигун кросовера знаходиться в гіршому стані, хоча його пробіг не відрізняється від пробігу седана або хетчбека, які оснащені такими силовими установками.
У чому причини такої різниці і чи можна взагалі її усунути? На ці запитання відповідають експерти видання ZR , які розкривають, чому так сталося. Вони вказують на 6 причин.
Кросовери важчі
Маса кросовера вища, ніж у пропорційного легкового автомобіля, приблизно на 20-25%.
Седан і кросовер В-класу, Hyundai Solaris і Creta, різняться по масі на 24%, а двигун їх везе один і той же G4FG – 1,6 л.
Дволітровий мотор MR20DE розробки Nissan надає руху кросовер Nissan X-Trail і легковий Renault Megan. Обидва відносяться за розмірністю до С-класу, але кросовер важчий на 25%.
Мотор Н4М робочим об’ємом 1,6 л встановлюють на Renault Logan та повнопривідний Duster. Різниця у масі становить 19%.
Якщо змушувати двигун переміщати тіло більшої маси, він вийде з ладу раніше. Грубо кажучи, швидкість зносу зростає пропорційно до збільшення маси, а значить, у легковому автомобілі Renault Megan мотор MR20DE прослужить довше, ніж у важкому кросовері.
Складніше крутити трансмісію та колеса
Крім переміщення більшої маси двигуну на кросовері доводиться обертати більш розгалужену трансмісію. У легковому автомобілі між двигуном та колесами знаходяться лише коробка передач та приводи передніх коліс.
На повнопривідному кросовері обертаються додатково кутовий редуктор, карданний вал, редуктор задньої осі, муфта підключення задніх коліс і приводи з чотирма ШРУСами.
Кожна деталь має власний момент інерції. І щоб розкрутити їх під час розгону автомобіля, потрібна додаткова потужність. Вона знадобиться і для розкрутки масивніших коліс кросовера: їх маса більша за легкові на 20–30%.
Гірша аеродинаміка
У кузова кросовера більша площа поперечного перерізу (площа міделя), ніж у легкових автомобілів.
Додатково погіршує аеродинаміку більший дорожній просвіт. Він позитивно впливає на прохідність автомобіля, але створює шкідливі завихрення повітря під кузовом.
А що більше опір руху, то більше вписувалося потужності доводиться витрачати двигуну задля досягнення тієї ж швидкості. Більше потужність – більше знос.
Найчастіше буксують у бруді
Кросовери куди частіше заганяють у багнюку або глибокий сніг, ніж легкові автомобілі.
Навантаження на мотор велике, а швидкість руху і, відповідно, обдув радіатора та ефективність охолодження малі.
Часто через кілька років, побачивши перші ознаки масложеру, димлення або стукотів поршнів, власники швидко приховують сліди джипування і виставляють машину на продаж. А новий власник дивується, чому при чесному пробігу менше ніж 100 000 км двигун вимагає ремонту.
Нештатні захисти
Більшість власників кросоверів встановлюють потужний суцільний захист силового агрегату. Чи знадобиться вона хоч раз, невідомо, а от охолодження двигуна (як і коробки) буде погіршувати постійно. Перегрів, швидше за все, не буде виражений як закипання рідини, що охолоджує, але постійна експлуатація з перевищенням робочої температури знизить ресурс силового агрегату.
Встановлювати захист силового агрегату є сенс, коли він справді потрібний. Уважно контролюйте температуру двигуна. І при найменшому зростанні понад номінальне зменшуйте навантаження.
Сітки на радиатор
На кросовери частіше встановлюють сітки в прорізі бампера і решітки радіатора – так машина виглядає крутіше. І багато власників вважають, що кросовери більше страждають від каменів, що летять, і великих комах. Але на високих швидкостях отвори сітки можуть повністю перекрити доступ повітря до радіаторів та погіршити обдув силового агрегату.
Краще ставити щільну сітку і тільки в нижній проріз бампера, куди камінчики з дороги справді потрапляють частіше. Інші прорізи треба або зовсім не захищати, або використовувати щільну сітку. Це не жарт. Птахів доводилося знаходити ще на радіаторах перших «вісімок» зі своїми великими ґратами радіатора.
