В кінці 80-х в Ленінграді був створений експериментальний джип «Прото», який істотно випередив свій час і передбачив цілий напрям сучасного автомобілебудування.
Паралельно з колективом Луцького автозаводу, що в поті чола працювали над власною версією маленького універсального позашляховика, в боротьбу включилася пітерська команда талановитих конструкторів на чолі з керівником проекту Геннадієм Хаіновим. З тим самим Хаіновим, який зі своїм однодумцем Дмитром Парфьоновим колись побудував двійнят «Лаур», які підкорили генсека Горбачова, який згодом забезпечив хлопцям умови для подальшої творчої роботи. Тоді НАМІ спеціально під них організував в Ленінграді невелику лабораторію макетування перспективних автомобілів. Як творці стилю «Прото» були залучені талановиті дизайнери А. Костевич і А. Сунтєєв. Приступивши до розробки на початку 1988 року, Хаїн з колегами зробили джип менше ніж через рік. Хоча умови були поставлені жорсткі, і не тільки за термінами. При суворо обумовлених габаритах салон майбутньої машини повинен був мати максимальну місткість. На перше місце також ставилося паливна економічність. Не варто було забувати і про надійність, ремонтопридатність, прохідність, можливості трансформації салону і кузова.
«Прото» вийшов хоч куди. Це відчувалося вже по нетривіальній зовнішності. Автомобіль виглядав свіжо і цікаво. Форми кузова були досить прості, але в той же час нетипові. Такий результат досягався стилістичними нюансами. Ламана поясна лінія оживляла плоскі панелі кузова, додаючи силуету машини динамічності.
Вільному польоту фантазії дизайнерів «Прото» сприяла конструкція кузова, що складається з сталевого штампованого каркаса і навішених на нього пластмасових легкознімних панелей.
Однак ода промислового мистецтва була незавершеною. І виною тому – рульове колесо, до болю знайоме за тольяттинським «Самаоюа». Сюди просилося щось інше, більш витончене, що, втім, і передбачалося спочатку. Але, як часто буває, банально не вистачило часу на опрацювання дрібниць. Тому кермо довелося взяти від ВАЗ-2108, а бардачок просто позначили контурами.
Під інтегральним капотом, який відкидався разом з крилами, переховувався «таврійський» двигун МеМЗ-245. А ось трансмісія була повністю оригінальна. Коробка передач 6-ступінчаста, синхронізована, причому дві перші передачі – понижуючі. Зважаючи на те, що в схемі відсутній міжосьовий диференціал, підключення переднього моста було можливо лише в режимі їзди по бездоріжжю.
Цікавою особливістю були шарніри рівних кутових швидкостей, застосовані в приводі не тільки передніх, але і задніх коліс. Досить незвичайна для джипа виявилася і задня пружинна залежна підвіска типу Де Діон, де головна передача закріплювалася на кузові через шумоізолюючі елементи. На дану схему пішли заради зменшення вантажної висоти. Крім рівної підлоги, вдалося виграти місце для бензобака об’ємом 42 літра. Силовий агрегат, передня підвіска і головна передача являли собою єдиний вузол, змонтований на окремому підрамнику. Тобто всю механіку в зборі можна було викотити з-під автомобіля, не проводячи розбирання кузова.
