Експерт розповів, який двигун кращий в простого і надійного німецького седана Volkswagen

Седан Volkswagen Polo по шасі близький родич Skoda Rapid, набір основних агрегатів у них також схожий. Атмосферник 1.6 представлений у чотирьох варіантах потужності. При виборі виходити можна з того, що чим менше коней (відповідно, і навантажень на механічну частину), тим спокійніший і живучий агрегат. Але у випадку з Polo не зашкодить врахувати всі конструктивні особливості та типові недуги.

До рестайлінгу (2015) на Polo працював двигун 1.6 сімейства EA111, потім йому на зміну прийшло сімейство EA211. А ще за рік гаму доповнив наддувний 1.4.

Наддувний CZCA 1.4 (125 л.с.)

Повністю алюмінієвий, є гідрокомпенсатор, фазорегулятор на впуску.

Результат глибокої модернізації вкрай невдалого 1.4 TSI/TFSI із ланцюговим приводом ГРМ. У поколінні EA211, що прийшло на Polo у 2016-му, ненадійний ланцюг замінили ременем і переробили поршневу групу, згладивши проблему залягання кілець та «під’їдання» мастила.

Тим не менш, упорскування тут пряме, паливна апаратура ніжна, в ідеалі заливати А-98 замість рекомендованого А-95. І скоротити інтервал заміни оливи хоча б до 10 тисяч кілометрів. А якщо машина не залишає місто, то до 7-8 тисяч кілометрів.

Поршневі кільця, як і раніше, накопичують нагар – періодична боротьба з ним неминуча. Часто ламається актуатор турбіни і підтікає насос системи охолодження, що становить єдиний вузол з двома термостатами, що погано ремонтується (заводом рекомендована заміна в зборі).

Ресурс двигуна поки не встановлений. Є екземпляри, що подолали 250 тисяч кілометрів. І, схоже, це близько до краю.

Дружить цей двигун з механічною КП або 7-ступінчастим роботом DQ200 – гарний дует, поки машина на гарантії. Робот також багаторазово модернізували.

У тій іпостасі, що стоїть на Polo, він майже перестав докучати поломками в інтервалі 50-100 тисяч кілометрів. Але ресурс зчеплення тут, як і раніше, непередбачуваний.

При великих пробігах і 1.4 TSI, і робот можуть несподівано вимагати дуже серйозних витрат на ремонт. Єдина радість — запчастини для масових агрегатів VW великим дефіцитом поки що не є і випускають їх у Китаї.

Атмосферний CFNB/CFNA 1.6 (85/105 к.с.)

Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, є гідрокомпенсатори, фазообертача немає. Упорскування – розподілене.

Механічна частина CFNB і CFNA ідентична, єдина їхня відмінність – блоки управління та програми в них. Вульгарні власники намагалися запхати в 85-сильний ЕБУ прошивку під 105 сил (із збереженням у документах вигідної податкової потужності).

Але кустарний прямий підхід призводить до різних помилок, і електроніка часто блокує запуск. Проте переробка можлива, хоча краще довірити її фахівцям.

Обом версіям властивий стукіт спідниць поршнів при перекладці – дилери проводили ремонт за гарантією. Але стукіт через певний час повертався. І, схоже, радикального рішення тут немає.

Хоча стукіт у більшості випадків не прогресує і до фатальних ушкоджень призводить рідко. На частині моторів стукіт з незрозумілих причин не виникав взагалі. Мабуть, результат постійного застосування АІ-95 – “дев’яносто другий” мотору не до смаку.

Ще одна поширена болячка – розтріскування випускного колектора. Лікується заварюванням щілин.

Ресурс ланцюга ГРМ відносний – вже після 100 тисяч за ним треба наглядати. Іноді заміна необхідна в районі 150 тисяч, інколи ж натягувач успішно компенсує розтяг до 180-200 тисяч км. Заміна ланцюга тут недорога.

Заявлений ресурс двигуна – 200 тисяч км. Це надто песимістична оцінка: насправді при нормальному догляді служить понад 300 тисяч. А окремі екземпляри пройшли позначку “400”.

85-сильний мотор поєднується тільки з механічною п’ятиступкою (відмінний агрегат, але бажана заміна оливи хоча б кожні 80 тисяч кілометрів). 105-сильний – з нею або гідроавтоматом AQ160 (адаптована версія Aisin TF 60SN, ресурс понад 250 тисяч км).

Атмосферний CWVB/CWVA 1.6 (90/110 к.с.)