П’ять причин, чому сучасні машини так сильно відрізняються від старих моделей

Одні кажуть, що старі автомобілі були “справжніми”, “душевними” та “ресурсними”, інші парують, що сучасні моделі – це зовсім інший рівень комфорту та ходових якостей. Тією чи іншою мірою мають рацію обидві сторони. Ну а ми спробуємо пояснити, з яких саме причин автомобілі змінилися так сильно в усіх відношеннях.

Безпека

Останні кілька десятиліть цей аспект при розробці нових моделей став важливим не тільки для окремих компаній, таких як Volvo, Mercedes або Saab, а і для багатьох виробників. І це впливає якщо не на все, то на дуже багато в автомобілі.

Підйомні фари, якими хизувалися суперкари 1970-1990-х, прибрали саме тому, що вони є травмонебезпечними при наїзді на пішоходів. З цієї ж причини стали відмовлятися від маскотів (фігурок на капоті) або робити їх такими, що забираються автоматично. Більш довгі передні звиси – щоб успішно проходити краш-тести, більш масивні стійки – щоб забезпечити жорстку силову структуру кузова. Навіть повальний перехід на електричні підсилювачі керма стався не так: з гідропідсилювачем не можна реалізувати багато хто з їздових асистентів.

Інтер’єр теж змінюється, зокрема через вимоги щодо пасивної безпеки. Це стосується архітектури передньої панелі, форми крісел та сидінь, наявності (а точніше, відсутності) витончених, але сильно виступаючих або здатних зламатися під час удару деталей, які у разі аварії можуть завдати травм водію та пасажирам.

Екологічні вимоги

А це вже про двигуни та трансмісії. Даунсайзинг, розвиток гібридів, масовий перехід на електротягу, а поки що залишаються в строю ДВЗ – численні системи, покликані знижувати викид шкідливих речовин і вловлювати шкідливі частки. Сажеві фільтри не тільки для дизельних, а й для бензинових моторів, упорскування сечовини, система рециркуляції вихлопних газів, електронна педаль “газу”.

Ми вже ніби і звикли до всього цього, і мотори, підбадьорені наддувом, подвійним і потрійним, а в гібридних версіях ще й підтримувані електромоторчиком, наче і наділяють машини бадьорим характером. Але візьміть чи не будь-який старий двигун із добре відрегульованим карбюратором. Такої чуйності на педаль “газу” ви не знайдете на жодному сучасному моторі, блок керування якого тричі подумає, перш ніж відповісти на бажання водія “натиснути”.

З трансмісіями та сама історія. “Автомати” налаштовані так, щоб не тільки в економіці та в стандартному режимі тримати передачі вище, щоб були нижчі обороти. Правда, сучасні коробки перемикаються куди швидше за своїх попередників і активно використовують раннє блокування гідротрансформатора не тільки для кращої динаміки, але і для кращої економічності. Насправді гідромеханічні коробки просто намагаються наздогнати роботизованих “преселективів” на кшталт DSG, які за цими параметрами в момент своєї появи опинилися на голову вище.

А повний привід? Від справжнього постійного майже всі відмовилися, перейшовши на схеми з другою віссю, що автоматично підключається через електронно-керовану муфту. Навіть Audi поступово витісняє класичну трансмісію Torsen з механічним міжосьовим диференціалом, замінюючи її на Quattro Ultra з карданним валом, що відключається за допомогою муфт, адже це дозволяє економити близько 5% палива!

Не забудемо і про аеродинаміку. Якщо на початку 1980-х коефіцієнт лобового опору на рівні 0,34 здавався гідним, а 0,3 практично недосяжним для масового серійного автомобіля, то тепер кращі зразки досягають значення 0,2! Але це означає і відповідні розміри, і форми, а також численні технічні рішення на кшталт утоплених у кузов дверних ручок, електрокамер замість дзеркал, повністю прикритого плоскими щитками днища, спеціальних колісних дисків і т.д.

З переходом на електротягу нічого не змінилося: економити на високих швидкостях за рахунок аеродинаміки “електричкам” так само важливо, як і ДВЗ-моделям, що і підтверджують останні розробки Mercedes-Benz, адже його революційний Vision EQXX є прикладом досліджень якраз у напрямі максимальної ефективності використання енергії

Боротьба зниження собівартості

У старих машинах натуральна шкіра, дерево, метал та м’який пластик застосовувалися повсюдно, а у сучасних автомобілях, якщо це не luxury-сегмент, використання “шляхетних” матеріалів зведено до мінімуму. Чому так? Вам будуть говорити про турботу про екологію, про зниження ваги та моду, але справа в тому числі і в елементарному прагненні знизити собівартість продукції. Це важливо з метою стримати зростання цін, на які тисне інфляція, подальше ускладнення конструкції (див. вище) і кількість обладнання, що збільшується, для комфорту і безпеки.

Але простіші матеріали та їх менша кількість – це лише частина вирішення цього питання. Ще одна – масовий перехід виробників на уніфікацію. Просто згадайте, скільки платформ було у кожного виробника раніше. Чи не кожна модель була оригінальною конструкцією, хіба що із загальними для всіх агрегатами. Та й самих агрегатів було чимало.

Але останні десятиліття кількість архітектур, моторів, коробок скорочується, у тому числі за рахунок використання спільних “візків” та силових агрегатів. Достатньо згадати по-справжньому масові платформи MQB (Volkswagen), CLAR (BMW) або CMP/eCMP (PSA/Stellantis). Звідси і горезвісна “однотипність”, єдині технічні і навіть стилістичні рішення, від яких страждає індивідуальність та самобутність багатьох моделей.

Зараз, коли багато виробників почали активну електрифікацію своїх моделей, кількість платформ збільшилася. Але це тимчасове явище. З відмовою від старих ДВС-моделей залишаться лише ті архітектури, які дозволяють створювати гібриди чи електромобілі, проте навіть вони можуть бути тимчасовим рішенням.

Наприклад, Volkswagen Group зараз активно будує моделі на масовій платформі MEB, а для преміумних “електричок” створено окрему архітектуру PPE. Але вже в 2024 почне впроваджуватися Scalable Systems Platform (SSP), яка стане спільною для всіх моделей.

Ви запитаєте: ну і що від цього нам, звичайним користувачам? Якщо не йти далеко від Volkswagen Group і розглянути масові електромобілі на платформі MEB, побачимо стандартизовані рішення. Наприклад, базове виконання – з розташованим на задній осі електромотором та відповідно задній привід. І це на хетчбеку гольф-класу (якщо говоримо про ID.3).

Вимоги ринку

Так-так, горезвісний маркетинг теж впливає на те, як виглядають та їдуть автомобілі. Найочевидніше: кросовери практично “вбили” сегменти мінівенів і компактвенів, звели нанівець універсали В-класу, принаймні в Європі, і навіть неабияк “пощипали” гольф-клас.

Центральна деталь інтер’єру зараз – екран мультимедійної системи, причому, якщо розібратися, його розміри часто непорівнянні з функціоналом, тобто, за великим рахунком, не виправдані нічим, крім гонки озброєнь “у кого більше діагональ” та “скільки дисплеїв під загальним склом”. Адже вся дійсно необхідна для водія інформація виводиться на панель приладів (точніше, ще один дисплей) або проектується на лобове скло.

Управління кліматичною системою та іншими функціями за допомогою сенсорних майданчиків та таскринів теж багато в чому віяння моди, хоча є й економічні передумови. Але виробників також можна зрозуміти. Спробуйте запропонувати новітню модель з аналоговим керуванням та самодостатнім екраном мультимедійної системи – не зрозуміють!

Розвиток технологій

І звичайно, щоб вписати автомобіль у ті чи інші вимоги, потрібні технології. Будь то дрібниці на кшталт висувних дверних ручок або компактної, але ефективної світлодіодної оптики або щось серйозніше, наприклад, гібридна силова установка, що об’єднує різні типи двигунів, трансмісію та джерела енергії, – все це стало досяжним лише в якийсь момент, у міру готовності реалізувати сміливі задуми конструкторів лише на рівні масового виробництва.

Як приклад можна навести їздові помічники – адаптивний круїз-контроль з функцією автоматичного гальмування, систему утримання автомобіля в смузі, також комплекс засобів, що запобігають зіткненню з іншими автомобілями або наїзд на пішоходів. Все це з’явилося з розвитком технологій і є одним з етапів розвитку засобів активної та превентивної безпеки. Але також це можна вважати і відповіддю на вимоги ринку: відставати по цій частині від конкурентів неможливо. У результаті вже зараз такими системами оснащуються навіть масові та не найдорожчі моделі. А хтось міг уявити щось подібне хоча б 30 років тому?